Домой / Акции компаний / Прощайте, Boeing и Airbus

Прощайте, Boeing и Airbus

Прощайте, Boeing и Airbus

Фото: Максим Блинов / РИА НовостиФото: Максим Блинов / РИА Новости

Временное ограничение авиасообщения на юге РФ из-за спецоперации на Украине может стать постоянным для всей страны, если западные лизингодатели в рамках санкций отзовут Boeing и Airbus или откажут в их обслуживании. В 2014 году подобное произошло с компанией «Добролет», которая была вынуждена прекратить свое существование, и это еще не худший сценарий. Детали новых технологических санкций США против РФ пока неясны. Учитывая их беспрецедентную тяжесть, ограничения могут коснуться обслуживания парка гражданской авиации, большую часть которого в РФ составляют именно Boeing и Airbus. Для такой протяженной страны, как Россия, где авиаперевозки зачастую не имеют альтернативы, это колоссальный риск.

Магистральные западные самолеты нечем заменить

Когда-то советская гражданская авиация занимала 40% мирового рынка и была самодостаточной во всех его сегментах: в СССР не было ни одного иностранного самолета. За тридцать лет многочисленные авиапредприятия деградировали, технологии устарели, отечественная школа авиастроения была во многом утрачена, а рынок поделили западные авиапроизводители.

По данным портала Aviation Experts, с 2015 по 2020 год российские авиакомпании купили почти 600 иностранных летательных аппаратов и только 50 отечественных. При этом 93% иностранных самолетов обеспечивают почти все пассажироперевозки в стране. 332 из них в 2020 году составляли самолеты компании Airbus (33,47% рынка, крупнейшие эксплуатанты — «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии»), а 313 — Boeing (31,5% рынка, крупнейшие парки у «Аэрофлота», «ЮТэйр» и «Победы»).

Сегодня, по словам независимого авиаэксперта Дмитрия Адамидова, олигополия Boeing и Airbus контролирует в России 90% рынка. В общей сложности это 700–800 средне- и дальнемагистральных самолетов, произведенных поровну Boeing и Airbus.

Собственных самолетов Россия выпускает крайне мало: в 2020 году в стране эксплуатировались 269 отечественных бортов. В основном это «Суперджеты» SSJ-100 — они доминируют в сегменте от 100 кресел и ниже. Среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов Россия фактически не делает.

В 2022 году РФ планирует выпустить 21 гражданский самолет. К 2030-му Минпромторг хочет нарастить выпуск до 735, в том числе среднемагистрального МС-21, «Суперджетов-100», Ил-114, L-410 и «Байкала». Предполагается, что они займут до трети рынка.

Но «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом, говорит Дмитрий Адамидов. Поэтому в 2020 году, когда Минторг США ввел технологические санкции против производителей SSJ-100 и МС-21 — «Гражданских самолетов Сухого» и корпорации «Иркут», их выпуск замедлился.

Надежда на обрушение мирового авиарынка

Если американские технологические санкции коснутся гражданской авиации, то к ним с большой вероятностью присоединится и Евросоюз, потому что американские технологии, в частности полупроводники, широко используют Airbus и производители авионики, такие как Honeywell и Thales. В таком случае крупнейшие российские авиакомпании, работающие внутри страны, может постичь судьба «Добролета». В 2014 году этот лоукостер, летавший в присоединенный Крым, был вынужден вернуть самолеты лизингодателям после отказа страховых и аэронавигационных компаний ЕС работать с ним. Компания, просуществовавшая всего год, закрылась.

Конечно, «Добролет» не показатель: позднее в Крым стали летать все крупнейшие авиакомпании России, и санкциям США и ЕС за это ни одна из них не подверглась. Но конфронтация с Западом беспрецедентна, поэтому ждать можно чего угодно. Так, санкции, под которыми уже много лет живет Иран, вообще не допускают использования в этой стране западной авиатехники. Тегерану приходится идти на всевозможные уловки, чтобы эксплуатировать свой обветшалый гражданский авиапарк.

Что может противопоставить санкционному давлению Россия? Опрошенные журналом «Компания» эксперты назвали несколько вариантов развития событий.

Олег Пантелеев, глава аналитической службы «АвиаПорт»:

Риск остановки полетов на внутренних направлениях для такой огромной страны, как Россия, скорее всего, потребует ответных шагов, предполагающих приоритет национальных интересов над международными документами. Иными словами, хотите изъять свое имущество — прилетайте в Россию, попробуйте.

Техоблуживание иностранных самолетов в РФ по многим пунктам уже освоено, за исключением таких позиций, как, например, двигатели широкофюзеляжных самолетов. Конечно, из-за ограничений доступа к запчастям парк самолетов будет стареть, но есть опыт Ирана: легальные поставки авиазапчастей в эту страну запрещены, однако нелегальные позволяют ей активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Причем им удается даже летать по некоторым международным линиям.

Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:

Запрет поставок запчастей очень быстро поставит интенсивно летающие самолеты на бетон. Если бы самолеты были в собственности авиакомпаний, те могли бы эксплуатировать их на свой страх и риск, получая запчасти через третьи страны. Но поскольку самолеты принадлежат иностранным лизинговым компаниям, они осуществляют надзор за их эксплуатацией. Более того, все эти самолеты еще и зарегистрированы где-то на Бермудах, в Ирландии, в других офшорных юрисдикциях. И эти страны тоже следят за их эксплуатацией. Значит, если самолет не получит лицензионную запчасть, он не сможет взлететь.

У наших авиакомпаний остается только один выход — вернуть эти самолеты назад. Если мы их не вернем, нам придется все равно ежемесячно платить за их лизинг. Но чем платить за самолеты, если на них нельзя летать? А если мы продолжим летать на них без надлежащего техобслуживания, на нас наложат санкции отдельные авиакомпании, а потом ИКАО — структура ООН. Она приедет с аудитом, а если мы ее не допустим, нас исключат из международного авиационного сообщества.

«Партизанский» опыт Ирана применим, только если Россия окажется совсем уж в глобальной изоляции. И потом, опять-таки: самолеты не наши. Владельцы нас просто засудят через международные арбитражи и возьмут огромные неустойки, потому что самолет подлежит ремаркетингу: он полетал в нашей авиакомпании, а потом владелец пристроил его в другую страну. А если все авиационное сообщество будет знать, что в России его на коленке ремонтируют, кто ж его потом возьмет?

Поэтому, если нам не дадут использовать эти самолеты, мы их просто вернем. Если отберут Boeing, у нас останутся Airbus, или наоборот. Я не очень верю, что у нас отберут и те, и другие, потому что, если на мировой вторичный рынок выбросить 700–800 почти еще новых самолетов (у наших авиакомпаний молодой парк), это полностью обрушит его. Сейчас пандемия, и так самолеты никому не пристроить, а дальше у них будет бросовая цена, и это обрушит уже рынок новых самолетов, потому что тогда Boeing и Airbus могут больше года вообще не выпускать их.

Кроме того, магистральные самолеты частично могут заместить «Суперджетами» с дальностью более 4000 км, или Superjet New с российскими комплектующими. На внедрение МС-21 уйдут годы. Нашему авиапрому еще бы лет пять мирной жизни, тогда мы бы чувствовали себя увереннее.

Как купить акции ПАО «Аэрофлот»

ПАО «Аэрофлот» — крупнейший российский авиаперевозчик, лучший по качеству предоставляемых услуг среди авиакомпаний СНГ, России и Центральной Азии по версии Skytrax. Пассажиропоток Группы «Аэрофлот» в 2019 г. превысил 60 млн человек, одноимённой компании — 37 млн человек. Познакомимся с авиахолдингом подробнее и разберёмся, как купить его акции.

Описание компании

ПАО «Аэрофлот» образовано на базе советского Аэрофлота, который занимался перелётами на международных воздушных линиях. В 1994 г. произошла реорганизация компании в ОАО, при этом доля государства составила 51%. В 2006 г. авиаперевозчик вошёл в состав международного альянса SkyTeam, в ноябре 2009 г. открыл собственный терминал на территории аэропорта Шереметьево.

Осенью 2013 г. ПАО «Аэрофлот» зарегистрировало компанию-лоукостер «Добролёт», но в 2014 г. её работа прекратилась из-за санкций. В октябре 2014 г. авиахолдинг запустил новый лоукостер под названием «Победа». С 2015 г. ПАО «Аэрофлот» входит в украинский санкционный перечень.

За последние пять лет холдинг неоднократно становился победителем в разных номинациях профильных рейтингов для авиакомпаний. «Аэрофлот» в 2019 г. вошёл в двадцатку крупнейших мировых авиаперевозчиков по пассажиропотоку и занял восьмое место по клиентоориентированности.

В структуру холдинга входят:

Парк Группы «Аэрофлот» насчитывает 359 самолётов (из них 245 находятся в эксплуатации авиакомпании «Аэрофлот») и считается одним из самых молодых в мире: средний возраст судов составляет 6,9 лет (пять лет — для судов «Аэрофлота»). 46% флота приходится на продукцию компании Airbus, 36% — Boeing.

В 2019 г. регулярные рейсы осуществлялись по 340 направлениям в 57 странах. Маршрутная сеть лоукостера «Победа» включает 126 направлений, 71 из которых относится к уникальным для Группы «Аэрофлот». 86% рейсов проходят по расписанию, а количество персонала превышает 41 тыс. человек.

Финансовые показатели

На своём сайте «Аэрофлот» ежеквартально публикует два вида отчётности — по РСБУ и МСФО. В дополнение в разделе «Центр отчётности» представлена операционные статистика, годовые отчёты и презентации, которые помогут потенциальному инвестору решить, стоит ли купить акции ПАО «Аэрофлот».

По данным консолидированной финансовой отчётности по МСФО за 2019 год показатели холдинга следующие:

    выручка — 677,9 млрд руб. (в 2018 г. — 611,5 млрд руб.);

Рис. 1. Консолидированная финансовая отчётность компании. Источник: сайт ПАО «Аэрофлот»

Прощайте, Boeing и Airbus

Выручка Группы «Аэрофлот» в 2019 г. распределена следующим образом:

  • регулярные пассажирские перевозки — 557,1 млрд руб.;
  • чартерные пассажирские рейсы — 37,4 млрд руб.;
  • грузовые перевозки — 19,3 млрд руб.;
  • прочие доходы — 64,03 млрд руб.

Как купить акции ПАО «Аэрофлот» физическому лицу

Начать инвестировать просто: открыть брокерский счёт можно даже не выходя из дома. В помощь — инструкция, где расписан каждый шаг. Установка приложения для смартфонов «Открытие Брокер. Инвестиции» позволит быть в курсе событий на фондовом рынке в любое время — нужен только доступ в интернет. Версии есть для Андроид и iOS . Счёт готов, баланс пополнен — можно приступать к работе.

Как купить акции Группы «Аэрофлот» частному лицу:

    Запустите мобильное приложение «Открытие Брокер. Инвестиции».

Перспективы вложений в компанию

Акции предполагают два способа заработка — купить бумаги и продать после того, как котировки на них выросли, или держать в портфеле и получать дивиденды. Политика ПАО «Аэрофлот» предусматривает выплаты инвесторам в размере 25% чистой прибыли по МСФО. Последний раз дивиденды были перечислены 19 июля 2019 г. по 2,69 руб. на одну акцию — по итогам 2018 г.

С точки зрения заработка на росте котировок ситуация неоднозначна: пандемия коронавируса и отмена перелётов привели к огромным потерям. По итогам I полугодия 2020 г. выручка компании снизилась на 52% по сравнению с аналогичным периодом в 2019 г., чистый убыток превысил 58 млрд руб., а пассажиропоток сократился на 54%.

Рис. 2. Котировки акций ПАО «Аэрофлот» за период ноябрь 2019 года — октябрь 2020 года. Источник: investing.com

На графике видно, что с началом пандемии и введением ограничений акции компании упали в цене соразмерно рынку в целом. При этом восстановление позиций началось достаточно быстро. 21 сентября 2020 г. ПАО «Аэрофлот» объявил о новой эмиссии 1,7 млрд акций, планируя привлечь около 80 млрд руб. Новость привела к новому снижению котировок.

Долговые обязательства компании за I полугодие 2020 г. увеличились на 21,7%. При этом авиахолдинг получил государственную субсидию в размере почти 8 млрд руб. и заключил кредитные соглашения с низкой процентной ставкой.

В июле 2020 г. ПАО «Аэрофлот» утвердил новую стратегию развития, которая рассчитана до 2028 г. и учитывает новые обстоятельства, обусловленные пандемией. Планы компании:

    увеличить пассажиропоток до 130 млн человек;

При возврате к нормальному ритму жизни без ограничений из-за коронавируса и при условии следования стратегии котировки акций могут вернуться на прежний уровень и уйти в дальнейший рост. Однако гарантировать такое развитие событий невозможно.

Рис. 3. График котировок на акции ПАО «Аэрофлот» с 2000 года. Источник: investing.com

Что важно знать перед покупкой

Новичков на фондовом рынке пугает возможность потерять деньги. Как минимизировать риски:

    понимать, зачем нужны инвестиции (сохранить и приумножить капитал, когда речь идёт не о трейдинге);

При выборе активов и эмитентов снизить риск поможет фундаментальный анализ — всесторонняя оценка компании. Что нужно изучить, чтобы убедиться в целесообразности вложений:

    финансовые показатели — операционные и экономические результаты, срок окупаемости компании, динамику показателей за несколько последних лет;

Принципы фундаментального анализы универсальны как для ПАО «Аэрофлот», так и других эмитентов. Только после всесторонней оценки бизнеса можно принять решение, стоит ли купить акции организации. Теперь несколько факторов, которые тоже влияют на действия инвестора.

    Налогообложение. Для российских активов ставка подоходного налога на прибыль с фондового рынка составляет 13%. Все обязательства по расчёту и уплате НДФЛ в бюджет лежат на брокере, у которого открыт счёт.

Как видите, купить акции крупнейшей российской авиакомпании ПАО «Аэрофлот» просто! Инвестиции — это совсем не страшно, если разумно подойти к работе на фондовом рынке. Изучайте инструменты, учитесь анализу эмитентов и попробуйте использовать принципы пассивного инвестирования — ассет аллокейшн. «Открытый журнал» желает вам успеха!

Без минимальной суммы, платы за обслуживание и скрытых комиссий

Для оформления продукта необходим брокерский счёт

проект «Открытие Инвестиции»

Открыть брокерский счёт

Тренировка на учебном счёте

Об «Открытие Инвестиции»

Москва, ул. Летниковская,
д. 2, стр. 4

8 800 500 99 66

Согласие на обработку персональных данных

Размещённые в настоящем разделе сайта публикации носят исключительно ознакомительный характер, представленная в них информация не является гарантией и/или обещанием эффективности деятельности (доходности вложений) в будущем. Информация в статьях выражает лишь мнение автора (коллектива авторов) по тому или иному вопросу и не может рассматриваться как прямое руководство к действию или как официальная позиция/рекомендация АО «Открытие Брокер». АО «Открытие Брокер» не несёт ответственности за использование информации, содержащейся в публикациях, а также за возможные убытки от любых сделок с активами, совершённых на основании данных, содержащихся в публикациях. 18+

АО «Открытие Брокер» (бренд «Открытие Инвестиции»), лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг на осуществление брокерской деятельности № 045-06097-100000, выдана ФКЦБ России 28.06.2002 (без ограничения срока действия).

ООО УК «ОТКРЫТИЕ». Лицензия № 21-000-1-00048 от 11 апреля 2001 г. на осуществление деятельности по управлению инвестиционными фондами, паевыми инвестиционными фондами и негосударственными пенсионными фондами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия. Лицензия профессионального участника рынка ценных бумаг №045-07524-001000 от 23 марта 2004 г. на осуществление деятельности по управлению ценными бумагами, выданная ФКЦБ России, без ограничения срока действия.

Россия не отдаст «подсанкционные» самолеты лизингодателям. Какие перспективы у авиакомпаний?

Россия не отдаст «подсанкционные» самолеты лизингодателям. Какие перспективы у авиакомпаний?Прощайте, Boeing и Airbus

Власти Евросоюза запретили поставки в Россию новых воздушных судов и эксплуатацию имеющихся в их парках, а также их страхование и техобслуживание. Но Россия отказалась отдавать Airbus. Эксперты рынка наблюдают за развитием ситуации, не имеющей еще прецедентов в мировой истории.

ЕВРОПА ЗАПРЕТИЛА РОССИИ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ СВОИ САМОЛЕТЫ

Результатом переговоров европейских властей с участием лизингодателей стали беспрецедентные меры: ЕС из-за конфликта на Украине объявил о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Европа потребовала разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретила страхование и техобслуживание воздушных судов. Вернуть Airbus-ы в Европу нужно до 28 марта.

По данным агентства Cirium, которые приводит газета КоммерсантЪ, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин.

Всего самолетов Airbus в России 322, они обеспечивают 40% пассажирских перевозок. Практически все Airbus-ы сосредоточены в десяти российских авиакомпаниях. В парке «Аэрофлота» таковых 117 самолетов, еще 66 машин у крупнейшего частного перевозчика России – авиакомпании S7. Исключительно из самолетов производства концерна Airbus состоит флот «Уральских авиалиний». Они используют 54 машины.

Из чартерных авиакомпаний, максимально задействованных в туристических перевозках, на Airbus летают, например, Ай Флай. В парке перевозчика 9 широкофюзеляжных A-330.

Такие же самолеты и тоже в количестве девяти штук есть у перевозчика Nord Wind, кроме того, компания эксплуатирует 12 машин А-321. В остальном флот компании представлен 24 машинами производства Боинг: B-737 и B-777 различных модификаций.

Флот одной из основных чартерных авиакомпания – Azur Air – состоит из 34 самолетов марки Боинг: это модели B-757, B-737, B-767 и B-777. Также различных модификаций.

На Боингах летает еще один чартерный перевозчик «Роял Флайт». Компания эксплуатирует 13 самолетов B-737,- B-757, B-767 и B-777.

РОССИЯ ОТКАЗАЛАСЬ ОТДАВАТЬ САМОЛЕТЫ

По пока не до конца подтвержденным данным, опубликованным российскими телеграм-каналами, «Аэрофлот» не будет отдавать самолеты европейским лизинговым компаниям — он готов выкупить их. Решение, как подчеркивается, «принято на самом верху». При этом правительство России выразило готовность помочь этому и другим перевозчикам в решении вопроса о приобретении самолетов в собственность.

По оценке авиационного экономиста, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, этот вариант находится в рамках правового поля и годится в качестве «краткосрочного».

Но он никак не решает проблему поддержания летной годности: вопросы с поставкой запчастей и ТОиР остаются открытым. По некоторым оценкам, «запаса прочности» отечественных перевозчиков, включая перспективу каннибализации флота хватит максимум на месяц. Дальнейшие перспективы, без прояснения вопроса о возможности каких-то альтернативных вариантов поставок запчастей, на данный момент оценивать крайне затруднительно.

ТАКОГО НЕ БЫЛО ДАЖЕ В ИРАНЕ

Сложность нынешней ситуации заключается в том, что озвученные европейцами меры совершенно беспрецедентные и ни экспертам, ни участникам рынка, ни даже регуляторам, в общем-то, не на что равняться. Поэтому с точки зрения прогнозной аналитики пока приходится довольствоваться исключительно допущениями.

С одной стороны, пусть с риском потерять любой шанс на долгосрочные партнерские отношения с производителями и лизингодателями, но российские перевозчики могут просто физически не отдать самолеты.

Тогда они полностью прекратят их эксплуатацию на европейских линиях и будут искать обходные схемы организации поставок запчастей и ТОиР, что затруднительно, но не невозможно, как мир мог убедиться на примере жестких авиационных санкций, принятых ранее в отношении Ирана. С точки зрения развития пассажирских перевозок и туризма этот пример не является самой желанной перспективой, но все же сохраняет возможность обеспечения транспортной связанности регионов.

Хотя некоторые специалисты авиационного рынка выражают сомнение, что в 2022 году иранский сценарий возможно повторить. В качестве одной из причин фигурирует географическая – в России нельзя снизить интенсивность авиаперевозок без ущерба для экономики и транспортной связанности страны.

Кроме того, основу иранского парка составляют устаревшие самолеты, для которых есть «серый» рынок запчастей. Но у российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Для большинства таких самолетов поддержание летной годности возможно, похоже, только силами производителя. Или с использованием каких-то ранее не известных каналов.

BOEING ПОКА НЕ ОТКАЗАЛСЯ ОТ РОССИИ, НО ЖДАТЬ НЕДОЛГО

На момент написания статьи санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Американского Boeing подобные меры пока не касаются, за исключением тех машин, на которых используются европейские двигатели.

С одной стороны, пока нет официальных комментариев от американских властей и концерна Boeing, делать выводы о полной блокаде российского рынка вообще преждевременно. С другой стороны, практически никто из опрошенных специалистов не допустил иного сценария развития событий – все уверены, что власти США в скором времени выступят с аналогичными европейским запретами.

Вместе с тем следует заметить, что предварительное решение европейских властей было известно как минимум накануне – обсуждался лишь вопрос, будут ли лизингодатели иметь возможность сохранить действующие контракты – так что у Boeing и авиационных властей США очевидно уже было время для того, чтобы сделать свои заявления, если бы решение было очевидно. Но пока его нет.

ЕСТЬ ЛИ В РОССИИ СВОИ САМОЛЕТЫ

Как еще одну, правда, довольно туманную, перспективу, специалисты рассматривают более активное использование флота российского производства, что, впрочем, пока остается всего лишь теорией.

В настоящее время воздушные суда российского производства эксплуатирует в небольшом количестве «Аэрофлот» (9 машин из 185), более половины парка «России» составляют самолеты SSJ-100, еще 16 отечественных машин у Red Wings, и 15 – у «Ямала».

Но так как речь идет преимущественно о среднемагистральных стоместных SSJ-100, которые, помимо всего прочего, наполовину состоят из зарубежных комплектующих, то говорить о возможности полноценно заместить ими «выбывающий» иностранный флот не представляется возможным.

Что же касается самолетов других моделей, то у МС-21, который авиакомпания «Россия», например, должна была начать эксплуатировать уже осенью этого года, то он имеет ту же проблему – значительная часть его в реальности производится за рубежом, поэтому ввиду санкций угроза нависает уже над самим этим проектом.

Из весьма относительно «живых и перспективных» проектов российского авиапрома, пожалуй, можно говорить про Ту-204/214 (есть в гражданской авиации, нет на массовом рынке) и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть. Из относительно вместительных в России по-прежнему летает "предок" МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров. Остальной выживший советский флот пригоден для использования только региональными авиакомпаниями.

Но, во-первых, весь мировой авиапром уже давно работает исключительно в международной кооперации, поэтому создание «исключительно российского» самолета в нынешних реалиях не выглядит возможным (в частности, российский рынок сильно отстает в части производства авионики и в двигателестроении). А во-вторых – и это сейчас самое актуальное – возврат к программам строительства этих самолетов (пусть даже с китайской помощью) займет время — а до начала туристического сезона остался, по большому счету, месяц. То есть решить насущные проблемы рынка эти «перспективные» программы уже никак не помогут.

Что совершенно точно невозможно, так это какие бы то ни было «расконсервации» советского гражданского флота, о которых почему-то еще пишут в СМИ. Если в теории и можно что-то «реанимировать», то это штучные экземпляры и многомиллионные вложения. Самолетов, которые составляли основу флота СССР, больше нет в прямом смысле, то есть физически. Точнее, есть, но единицы и в государственной или экспериментальной авиации а также в виде памятников.

Рассматривались даже довольно далекие на сегодня варианты использования китайских самолетов, но они не сертифицированы в России, да и в рыночных объемах их нет – также как и Ту-204. Хотя, возможно, в нынешних условиях быстрая сертификация чего угодно, что может летать – очень вероятна и даже желательна.

ЧТО ИЗ ЭТОГО СЛЕДУЕТ

С одной стороны, аналитики предупреждают, что ни иранский, ни северокорейский (два государства, испытывающих все тяжести санкций авиапроизводителей) варианты не масштабируются на Россию XXI века. Поэтому исход всего происходящего предсказать или просчитать сейчас в принципе невозможно.

С другой стороны, все еще надеются, что президент и правительство, возможно, как-то уже продумывали такие риски, и какое-то, пусть неоптимальное, решение в виде «плана Б» есть. Но вот что в таком плане может быть, сейчас не берется судить даже самый смелый аналитик авиарынка.

Фото: Michael Baumert

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".

Источник https://ko.ru/articles/proshchay-boeing-i-airbus/

Источник https://journal.open-broker.ru/investments/kak-kupit-akcii-aeroflot/

Источник https://www.atorus.ru/news/press-centre/new/58914.html

Источник

Проверьте также

До какого числа нужно купить акции Газпрома, чтобы получить дивиденды в 2022 году

До какого числа нужно купить акции Газпрома, чтобы получить дивиденды в 2022 году

До какого числа нужно купить акции Газпрома, чтобы получить дивиденды в 2022 году Осмотрительное инвестирование ...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

X